Riceviamo e pubblichiamo la lettera di Fabrizio Biolé, residente a Clavesana, già sindaco di Gaiola ed ex consigliere regionale del Movimento 5 Stelle, che interviene nel dibattito sulla linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione, riacceso dopo i recenti fatti di cronaca avvenuti in Val di Susa.
"Come cittadino piemontese, già amministratore comunale e regionale, avendo avuto modo di conoscere la Val di Susa, mi sembra ragionevole offrire un contributo al dibattito sul TAV Torino Lione riacceso dalla cronaca odierna.
Intanto chi critica le violenze che periodicamente scoppiano in valle dovrebbe avere chiaro che esiste una forma di violenza molto più strutturale e permanente: quella di imporre a un territorio intero un’opera pensata decenni fa, costosissima, di utilità molto discutibile e che, se e quando sarà completata - orizzonte 2035 secondo le ultime stime ufficiali, ma io penso invece che non verrà completata mai - farà risparmiare pochi minuti rispetto ai tempi attuali sulla linea già esistente.
Un’opera concepita a fine anni Ottanta, come dimostrano articoli dell'epoca, quando i voli low cost non esistevano affatto e il treno era ancora lo strumento principale per andare a Parigi, ma che ancora oggi viene presentata come urgente.
Quando il dito indica la luna – cioè l’inutilità e la devastazione ambientale di fondo di quest’opera – lo stolto guarda il dito, ossia si concentra sui tafferugli.
Sulla linea storica Torino-Modane-Lione i dati di capacità e di utilizzo reali dicono cose precise. Secondo RFI, dopo gli adeguamenti di sicurezza e le restrizioni introdotte (soprattutto nel tratto francese del Frejus), la capacità teorica è di circa 94 treni al giorno, contando merci + passeggeri + locomotive isolate. La capacità reale, a causa del divieto di incrocio in galleria, scende a un intervallo compreso tra 42 e 62 treni al giorno.
Ebbene: i volumi di traffico effettivi restano ampiamente al di sotto di questi limiti: il traffico merci ferroviario attraverso il Moncenisio/Frejus ha conosciuto un lungo declino rispetto ai picchi degli anni Novanta - quando si superavano i 10 milioni di tonnellate annue - e si colloca oggi su valori molto più bassi, con ulteriori interruzioni anche prolungate negli ultimi anni.
Non si può quindi parlare di saturazione né per le merci né per i passeggeri.
Sul lato italiano del tunnel di base, a metà 2026, non è ancora stato scavato un centimetro del tunnel principale.
La prima fresa destinata al versante italiano pare essere stata consegnata in Germania e arriverà in Val di Susa presumibilmente nel 2027.
Si lavora ancora e solamente alle opere preliminari e logistiche.
Quanto ai costi, la sola sezione transfrontaliera - il cuore dell’opera, con il tunnel di base di 57,5 km - è stata aggiornata da TELT a 11,1 miliardi di euro a valuta 2012, equivalenti a circa 14,7 miliardi a valori attuali.
Con la stessa cifra si potrebbero ristrutturare o costruire, a seconda delle caratteristiche del tracciato, tra i 2.000 e i 3.000 chilometri di ferrovie ordinarie in Italia.
L’Unione Europea ha stanziato finora poco meno di 2 miliardi di euro in vari cicli di finanziamento.
A questi si aggiungono le quote italiane e francesi già impegnate e i costi delle tratte di accesso nazionali - la tratta italiana Orbassano-Avigliana è a sua volta cresciuta rispetto alle stime iniziali.
A questi numeri vanno sommati i costi, difficilmente quantificabili in modo aggregato ma certamente elevati e prolungati nel tempo, della presenza permanente e massiccia delle forze dell’ordine per la tutela dei cantieri e il mantenimento dell’ordine pubblico in valle.
Nel complesso, si tratta di un impegno che dura da oltre vent’anni, con centinaia di agenti impiegati a rotazione, e che costituisce un costo aggiuntivo a carico della collettività.
Vogliamo poi aggiungere il calcolo del devastante impatto sul territorio, che meriterebbe un ampio capitolo a se?
Per citare qualche fondato argomento a favore dell'opzione zero: c'é il forte pericolo di intercettare materiali nocivi e amianto durante i grandi fori nelle montagne, c'é il rischio di prosciugamento o inquinamento irreversibile del fonti d'acqua e delle sorgenti alpine, c'é l'enorme consumo di suolo e la profonda alterazione dell'ecosistema della Val di Susa.
Essere critici verso quest’opera non è una posizione ideologica di parte: é una posizione basata sui numeri di traffico reali, sui costi aggiornati e sullo stato di avanzamento concreto dei lavori.
Difendere un progetto di questa portata, con queste cifre e con questi tempi, significa accettare di impegnare risorse pubbliche enormi per un’infrastruttura nata in un contesto economico e tecnologico che non esiste più, né esisterà mai più".
Fabrizio Biolé
Ex consigliere regionale del Movimento 5 Stelle ed ex sindaco di Gaiola
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